El "Gran Juego" del siglo XXI: La disputa por el Mar de la China Meridional

10/05/2020

 bady qb @bady

 

Desde marzo de 2020, se han venido produciendo una serie de incidentes en la región Asia-Pacífico. El 23 de marzo, la guardia costera taiwanesa chocaba contra un barco pesquero chino. Unos días después, un incidente parecido se producía entre un barco chino y un destructor de la Fuerza Marítima de Autodefensa japonesa. El 3 de abril, un barco de la guardia costera china hundía un barco pesquero vietnamita. Todos estos incidentes se produjeron en el Mar de la China Meridional, que se extiende alrededor de las costas del sur de China, Vietnam, Malasia, Indonesia, la isla de Borneo (dividida en tres territorios, controlados por Indonesia, Malasia y Brunei), Filipinas y Taiwán[i].

 

A primera vista, el Mar de la China Meridional no parece un lugar excesivamente atractivo: apenas un puñado de islotes, arrecifes, cayos y atolones, varios de los cuales se agrupan formando archipiélagos como las islas Spratly, las islas Paracelso o las islas Pratas. Muchos de estos accidentes geográficos quedan sumergidos bajo el agua durante las mareas altas, y algunos lo están de forma permanente. Poca cosa, ¿no? Pues nada más lejos de la verdad. En primer lugar, se estima que por el Mar de la China Meridional transita alrededor de una tercera parte del comercio marítimo mundial[ii], siendo particularmente indispensable para la satisfacción de las necesidades energéticas de los principales países del Este de Asia (los estados que bordean el Mar, además de Japón y la Corea del Sur). De hecho, una de los accesos principales al Mar de la China Meridional es el Estrecho de Malaca (entre Singapur y la isla indonesia de Sumatra), que conecta dicho mar con el Océano Índico. Debido al elevado volumen de petróleo que cruza el Estrecho de Malaca, es considerado como uno de los "puntos de estrangulamiento" o "cuellos de botella" del comercio mundial de petróleo (world oil transit chokepoints) más importantes, sólo por detrás del Estrecho de Ormuz en el Golfo Pérsico[iii]. Por esta misma razón, esta zona ha sido hasta hace bien poco uno de los principales objetivos de la piratería en el Sudeste Asiático. 

 

En segundo lugar, se cree que el Mar de la China Meridional aloja importantes yacimientos de petróleo y gas natural. La Administración de Información Energética de los Estados Unidos calcula que los depósitos probados y probables de petróleo ascienden a los 11 billones de barriles de petróleo, mientras que los de gas natural ascienden a 190 trillones de pies cúbicos. Los depósitos sin descubrir podrían contener 12 billones de barriles de petróleo y 160 trillones de pies cúbicos de gas natural, según algunas estimaciones[iv].

 

En tercer lugar, el Mar de la China Meridional concentra alrededor del 12 por ciento de la pesca mundial[v].

 

Pero lo más importante (y en gran parte consecuencia de todo lo anterior) es que es un territorio enormemente disputado. Después de ser derrotados en la Segunda Guerra Mundial, los japoneses perdieron el control del Este de Asia y sus mares. Esto llevó a la en aquel entonces República de China a reclamar en 1947 la práctica totalidad del Mar de la China Meridional, incluyendo las islas Spratly, Paracelso y Pratas, dibujando sobre el mapa lo que se conoce como la Línea de Nueve Puntos (originalmente eran once puntos, pero se redujeron a nueve después de que China y Vietnam consensuaran la distribución de los límites de sus mares alrededor del golfo de Tonkin). Al poco tiempo, los comunistas llegaron al poder y el gobierno nacionalista, con Chiang Kai-Shek al frente, se retiró a la isla de Taiwán. Desde entonces, tanto la República Popular China como la República de China (Taiwán) han reiterado sus pretensiones sobre el Mar de la China Meridional. No han sido los únicos. Vietnam, que rechaza dichas pretensiones, reclama una porción del mar que se extiende a lo largo de toda su costa, incluyendo las islas Spratly y Paracelso, hasta la costa de la isla de Hainan, en el sur de China. Las islas Spratly han sido también reclamadas por Filipinas, cuyas ambiciones en el Mar de la China Meridional se solapan con las de China, Taiwán y Vietnam. En la isla de Borneo, Malasia y el sultanato de Brunei se disputan una porción del mar más allá de sus costas (que también entra dentro de la Línea de Nueve Puntos).

 

En medio de este caos de espacios disputados resulta difícil encontrar asidero. Una referencia indispensable es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CDM), aprobada en 1982 y en vigor desde noviembre de 1994. Este tratado internacional, que regula el uso y el acceso a los océanos y sus recursos, establece que los Estados ribereños pueden ejercer plena soberanía sobre sus mares territoriales, que se extienden aproximadamente 12 millas náuticas (el equivalente a 22 kilómetros) desde su línea de base - es decir, desde donde empieza a medirse la anchura del mar, típicamente en su línea de costa. Desde un punto de vista jurídico, los mares territoriales de un Estado son bastante siimilares a sus mares interiores [vi]. Más allá de los límites de los mares territoriales se encuentran las zonas contiguas (que abarcan de 12 a 24 millas náuticas desde la línea de base) y las zonas económicas exclusivas (que abarcan hasta las 200 millas náuticas). En estas franjas, los Estados gozan de una serie de derechos y prerrogativas (en materia económica, fiscal, aduanera sanitaria y migratoria), pero carecen de soberanía sobre ellas. Por último, la Convención delimita los límites de la plataforma continental de cada Estado ribereño a la superficie del fondo submarino que se encuentre a una profundidad no inferior a los 200 metros.

 

De acuerdo con los gobiernos de Pekín y Taipéi, las pretensiones chinas sobre el Mar de la China Meridional se basan en razones históricas. Argumentan, entre otras cosas, que sus islas fueron descubiertas durante la dinastía Han en el siglo II aC, y que entre los siglos XV y XIX, durante las dinastías Ming y Qing, aparecieron en los mapas como parte del territorio chino[vii]. Evidentemente, el resto de naciones del Sudeste Asiático rechaza estos argumentos, alegando razones históricas propias, o poniendo en duda que estas sean capaces de generar derechos legales. En 2013, el gobierno filipino llevó la disputa a la Corte Permanente de Arbitraje de las Naciones Unidas (Philippines v. China), quien se declaró competente para juzgar el caso. En 2016, la Corte emitió un veredicto en el que rechazaba los argumentos chinos, sosteniendo que una gran parte de las exigencias de Pekín y Taipéi (tal y como habían sido formuladas en la Línea de los Nueve Puntos) carecían de respaldo legal. Afirmaba también que China había quebrantado repetidamente la Convención al obstaculizar la circulación de embarcaciones filipinas, y al tratar de controlar el tráfico marítimo en el Mar de la China Meridional. Otra consecuencia interesante del veredicto concierne el estatus de varios de los accidentes geográficos de la región: varios de estos arrecifes, estableció la Corte, no pueden en realidad considerarse islas, de acuerdo con la definición fijada por la Convención, y deben considerarse como "rocas". Es decir, como entidades incapaces de generar derechos de ningún tipo sobre las aguas que las rodean.  

 

Esta resolución no tardó mucho en convertirse en papel mojado. Por las mismas fechas en que la Corte hacía público su veredicto, el gobierno de Pekín anunciaba el establecimiento de una zona de exclusión aérea sobre el Mar de la China Meridional. Tampoco ha servido para que cesen sus operaciones de bloqueo y entorpecimiento del tráfico marítimo. Ni para que deje de construir islas artificiales o desplazar buques militares y barcos del servicio de guardacostas al lugar. En el Mar de la China Meridional, la fuerza del derecho internacional ha sido incapaz de doblegar los rígidos mimbres de la geopolítica. Desde hace al menos un par de décadas, los principales países de la región han venido incrementando el tamaño de sus Armadas, adoptando cada vez un equipamiento más moderno. En un informe presentado ante el Congreso de los Estados Unidos, James Fanell, antiguo director de inteligencia de la Sexta Flota, afirmó que, de acuerdo con sus previsiones, China está desarrollando una Armada dos veces mayor que la de Estados Unidos[viii]. Está carrera armamentística (y la militarización creciente de la región) ha llevado al escritor Robert Kaplan a llamar al Mar del Sur de la China Meridional "el caldero de Asia".

 

Para el gobierno de Pekín, el control sobre el mar es especialmente importante. En primer lugar, por su importancia económica. Además de ser el lugar por el que transitan gran parte del petróleo y el gas natural que recibe China, el Mar de la China Meridional es un escenario importante de la llamada Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road Initiative, en inglés) [ix], mediante la cual China pretende expandirse económicamente a través de Europa, Asia y el noreste de África. En segundo lugar, el gobierno de Pekín considera la región fundamental para sus intereses estratégicos defensivos. Hay varias razones, pero todas giran alrededor de lo mismo: la amenaza de Estados Unidos. La presencia de Flota del Pacífico de la Armada estadounidense supone un fuerte contrapeso a la hegemonía china en la región. Entre otras cosas, Estados Unidos ha establecido alianzas y programas de cooperación militar con el resto de países de la zona; es decir, con los principales competidores de China por el control del Mar de la China Meridional (especialmente Vietnam y Filipinas). Los buques de la Armada estadounidense realizan rutinariamente operaciones FONOP (Freedom of Navigation Operations) en la zona, para asegurar la libre circulación de embarcaciones (y, ya de paso, mantener su relevancia en la zona, y defender sus propios intereses estratégicos[x]). La presencia militar estadounidense constituye una amenaza para las ambiciones expansivas de Pekín. De hecho, es altamente probable que la presencia de Estados Unidos (junto a la firme oposición de los gobiernos japonés y surcoreano) sea una de las principales razones por las que la zona de exclusión del tráfico aéreo anunciada por China haya quedado sin efectos prácticos[xi].

 

Y, por último, está Taiwán. Desde que el gobierno de Chiang-Kai Shek se estableciera en la isla a finales de la década de los 40, la República Popular China ha reclamado su soberanía sobre Taiwán (aunque de facto, no la ejerza: Taiwán - o la República de China[xii] - es una democracia liberal con unos niveles de desarrollo económico bastante notables). Para ello alegan, de nuevo, razones históricas: la isla de Taiwán pertenece a China, pese a haber sido ocupada por los japoneses entre 1895 y 1945, y pese a la independencia de facto que ha venido gozando desde el fin de la misma. En este aspecto, el nacionalismo chino es intransigente. Pero existen también razones estratégicas, que enlazan con la discusión anterior. Taiwán es un fuerte aliado de Estados Unidos. Tal y como la definió el general Douglas MacArthur, la isla "es un portaviones indestructible" desde el que controlar la China continental[xiii]. Taiwán es, además, la más cercana de las islas de la denominada "Primera Cadena de Islas" del Pacífico, que incluye Japón, Taiwán, la zona norte de Filipinas y la isla de Borneo. Todas estas islas rodean la costa de la China continental. De hecho, la Segunda Cadena de Islas incluye las Islas Marianas, territorio administrado por Estados Unidos, y que incluye la isla de Guam, conocida por las bases militares que el ejército de este país tiene allí. Para Pekín, esto equivale a tener al enemigo a las puertas de casa.

 

Por todas estas razones, el Mar de la China Meridional continuará siendo una región conflictiva durante bastante tiempo. Se producirán escaramuzas e incidentes entre barcos de distintos países. Los estrategas del ejército chino seguirán perdiendo el sueño debido a la presencia de Estados Unidos en la región, mientras que los estrategas estadounidenses lo perderán debido al poderío militar creciente de China. También tendrán sus desvelos en Vietnam, Malasia, Brunei, Singapur, Japón, Corea del Sur e Indonesia ¿Es una guerra inevitable? Pues no necesariamente. Las partes directamente implicadas en la disputa son países económicamente pujantes, para quienes una guerra en la región podría suponer un desastre económico de grandes dimensiones. Para China, por ejemplo, podría suponer el derrumbe de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Aunque es esperable que continúen los golpes de pecho, es posible que no oigamos los cañones.

[i] Un repaso a estos eventos puede encontrarse en: https://twitter.com/descifraguerra/status/1247610290696597504.

 

[ii] https://chinapower.csis.org/much-trade-transits-south-china-sea/

 

[iii] https://theaseanpost.com/article/fishy-business-south-china-sea

 

[iv] https://amti.csis.org/south-china-sea-energy-exploration-and-development/

 

[v] https://theaseanpost.com/article/fishy-business-south-china-sea

 

[vi] Sí existen algunas diferencias en lo que respecta a la navegación (el llamado derecho de paso inocente) y los derechos de inspección y detención de barcos. Debo esta precisión a Adrià Reyes.

 

[vii] Kaplan, Robert. 2015. Asia's Cauldron: The South China Sea and the End of a Stable Pacific. Nueva York: Random House, 42.

 

[viii] https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-44284609

 

[ix] Para un análisis crítico véase Wirth, Christian. 2019. "Whose "Freedom of Navigation"? Australia, China, the United States and the making of order in the "Indo-Pacific", Pacific Review 32(4): 475-504.

 

[x] https://elordenmundial.com/que-es-la-nueva-ruta-de-la-seda-china/

 

[xi] https://www.reuters.com/article/us-southchinasea-philippines-work-idUSKCN0WW1QB

 

[xii] El gobierno de Taipéi se considera el legítimo titular de la soberanía sobre la China continental, usurpada, a su juicio, de forma ilegítima por los comunistas de Mao. En las últimas décadas, no obstante, han aparecido algunas voces argumentando que un estado taiwanés independiente sería una opción preferible a seguir anhelando una soberanía irrecuperable. Pekín, por supuesto, no quiere ni oír hablar de esta posibilidad.

 

[xiii] Kaplan, Robert. 2012. La venganza de la geografía: Cómo los mapas condicionan el destino de las naciones. Barcelona: RBA, 277.

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