Flying Free: las libertades del aire

11/10/2019

Dušan Smetana @veverkolog

 

Decía una máxima del Derecho romano de la Edad Media que "aquel que posee el suelo, lo posee hasta las alturas del Cielo y las profundidades del Infierno" (Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos). Es decir, que si alguien poseía derechos de propiedad sobre un terreno, estos derechos incluían todo aquello que entrara dentro del perímetro de la propiedad, sin límites de altura o profundidad. En una época en la que no existían ni el metro ni los aviones (ni, en general, la posibilidad de explorar el espacio exterior), esto podía tener sentido. 

 

Todo esto cambia con la llegada de la aviación y el transporte aéreo. Por primera vez en la historia, la posibilidad de utilizar las alturas para desplazar seres humanos (y otras muchas cosas, evidentemente) se volvía una realidad. El cielo dejaba de ser un elemento inerte e inalcanzable del paisaje para convertirse en un lugar repleto de actividad humana. Las consecuencias políticas, económicas y jurídicas de este proceso no tardaron en llegar: entre otras cosas, la llegada de la aviación puso en cuestión los términos del acuerdo sobre quién podía ser dueño del cielo.

 

Con el surgimiento de la aviación comercial, las cosas se pusieron más interesantes aún: lo que antes había sido únicamente el lugar de paso de nubes y pájaros se había convertido ahora en un campo de batalla donde los pioneros del negocio pugnaban por obtener acceso a las mejores zonas y vías de paso. La necesidad de regular este nuevo escenario condujo a la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia de las Naciones Unidas encargada de regular el transporte aéreo internacional, fruto de las negociaciones de la Convención de Chicago celebrada en 1944.

 

Una de las más importantes medidas de la OACI fue la elaboración de una lista de "libertades del aire": esto es, privilegios y derechos que los estados otorgan a las aerolíneas de otros países. Estos privilegios constituyen un elemento fundamental de la aviación comercial moderna. En este artículo descubriremos cuáles son [i].

 

La primera libertad del aire otorga a las aerolíneas de un estado el derecho de volar sobre el territorio de un tercer estado sin aterrizar. Veámoslo con un ejemplo: el vuelo BA27 de British Airways, que vuela desde el aeropuerto de Heathrow en Londres hasta el Aeropuerto Internacional de Hong Kong sobrevuela, durante su trayecto, el espacio aéreo del Reino Unido, Holanda, Alemania, Suecia, Letonia, Rusia, Kazajistán y China. Pues bien, esto significa que, respecto a estos países (exceptuando China, donde el avión sí aterriza, y Reino Unido, que es el país de origen), British Airways se beneficia de la primera libertad del aire, pues puede volar sobre su territorio sin ningún problema - siempre y cuando se paguen las correspondientes tasas. Esta libertad es reconocida por la mayoría de países, pero eso no implica que sea absoluta. Por ejemplo, cuando en 2017 algunos estados del Golfo Pérsico, liderados por Arabia Saudí, anunciaron un boicot a Qatar, una de las primeras medidas que tomaron fue el cierre de sus respectivos espacios aéreos. Esto supuso un duro golpe para la principal aerolínea de Qatar - Qatar Airways -, que se vio obligada a modificar sus principales rutas, atravesando ahora el espacio aéreo iraní - un país aliado [ii]. 

 

La segunda libertad del aire permite a las aerolíneas aterrizar en un tercer país para recargar combustible o realizar labores de mantenimiento. Esta libertad era especialmente valiosa en el pasado, cuando el consumo de combustible por parte de los aviones era mucho menos eficiente: los vuelos trasatlánticos (entre Europa y Estados Unidos, por ejemplo) incluían una parada obligatoria en algún aeropuerto intermedio (como el de Halifax, en la provincia canadiense de Nueva Escocia) para repostar. Actualmente, por supuesto, esta sigue siendo una libertad sumamente importante, pues siempre cabe la posibilidad de que, por problemas técnicos, un avión se vea obligado a llenar el depósito antes de llegar a su destino final. 

 

La tercera libertad otorga, básicamente, el derecho de volar a otro país desde el país de origen. Cuando la aerolínea israelí El Al vuela desde el Aeropuerto Internacional Ben Gurión de Tel Aviv hasta el Aeropuerto Internacional Pearson en Toronto, está disfrutando de esta tercera libertad. Evidentemente, también se está beneficiando de la primera cuando sobrevuela varios países europeos durante el trayecto. En cambio, no goza de esta libertad - ni tampoco de la primera - respecto a la gran mayoría de países que lo rodean. Para la aerolínea israelí, no es posible volar hasta Arabia Saudí, los Emiratos Árabes o Irán. De hecho, ni siquiera puede volar al Líbano, pese a compartir fronteras. Esto, por supuesto, tiene una explicación sencilla: las libertades del aire se reconocen a las aerolíneas a partir de su país de origen. Cuando no se reconoce el país, como sucede en este caso, no se sigue ninguna de las libertades [iii].

 

La cuarta libertad es simplemente el reverso de la anterior: es decir, el derecho de volar desde un tercer país hasta el país de origen. En general, cuando una aerolínea vuela desde su país de origen hasta un tercer país, lo hace también en sentido contrario: si es posible volar con una compañía desde Australia a Nueva Zelanda, entonces también es posible volar con esa misma compañía desde Nueva Zelanda a Australia.

 

La quinta libertad es algo más enrevesada: permite a una compañía volar desde su país de origen al país de destino, haciendo una parada no técnica en un tercer país. Recordemos que la segunda libertad concedía el derecho a aterrizar en un tercer país para realizar tareas de mantenimiento o recargar combustible. Pues bien, la quinta libertad permite, además, que se puedan subir y bajar pasajeros durante la parada. Esto explica, por ejemplo, por qué es posible embarcar en un vuelo de Pakistan International Airlines en Lahore con Barcelona como destino final, y sin embargo abandonar el avión en el Aeropuerto Charles de Gaulle de París. Del mismo modo, durante un tiempo, quienes tomaran el vuelo de Air China entre Barcelona y Pekín tenían también la posibilidad de viajar hasta Viena sin necesidad de completar la ruta. 

 

Hasta aquí las cinco libertades del aire. Además de estas cinco, existen otras cuatro adicionales cuyo estatus es menos robusto (en inglés son conocidas como "so-called freedoms", puesto que, a diferencia de las cinco anteriores, no han sido reconocidas como tales mediante tratados internacionales).

 

La sexta libertad otorga a las aerolíneas el derecho de volar desde un país de origen A hasta un país de destino B (donde ni A ni B son el país de origen), haciendo una parada no técnica en el país de origen. Supongamos que estamos diseñando nuevas rutas para una aerolínea, y que queremos volar desde Kuala Lumpur hasta Sídney. Una posibilidad es hacer uso de las libertades tercera y cuarta y programar dos vuelos diferentes: uno de Kuala Lumpur al país de origen, y otro del país de origen hasta Sídney. Esta es una posibilidad, pero implica utilizar dos aviones, duplicar el personal de a bordo, un mayor número de operarios técnicos, etc. Lo que la sexta libertad permite es integrar ambas rutas en un solo vuelo: primero desde Kuala Lumpur hasta el país de origen, donde, tras una parada no técnica (es decir, en la que es posible que se bajen y embarquen pasajeros), el mismo avión despegará de nuevo hacia Sídney. 

 

Pasemos ahora a la séptima libertad del aire. Esta libertad permite operar vuelos entre dos países que no son el país de origen de la aerolínea. Ryanair, por ejemplo, es una aerolínea irlandesa. Pero eso no impide que pueda operar vuelos entre España e Italia, o entre España y el Reino Unido. Esta libertad es bastante excepcional: dentro de la Unión Europea funciona porque existe un mercado único dentro del que pueden operar libremente. En general, pues, esta libertad está restringida a espacios económicos comunes con unos niveles de apertura bastante elevados.

 

La octava libertad otorga a las aerolíneas el derecho de operar entre dos destinos en el interior de otro país, para luego poner rumbo al país de origen. Durante un breve periodo de tiempo en 2018 (44 días exactamente), la aerolínea Ethiopian Airlines operó un vuelo entre Barcelona, Madrid y Addis Abeba. Esta libertad permite entender esta ruta: dentro de España, la aerolínea tenía permiso para volar entre dos puntos (Barcelona y Madrid), antes de dirigirse a Etiopía [iv]. Este tipo de estrategias suelen responder principalmente a dos motivaciones diferentes, aunque no incompatibles: por un lado, la empresa puede querer incrementar su probabilidad de llenar el avión (algo que podría no estar muy claro si simplemente opera desde una de las ciudades). Por el otro lado, países con una configuración territorial centralizada pueden exigir a la aerolínea que si quiere operar en un aeropuerto de su territorio, la ruta debe pasar por el aeropuerto central. 

 

Por último, llegamos a la novena libertad, cuya estructura es muy similar a la anterior, al otorgar también el derecho de operar entre dos destinos en el interior de otro país. Ahora bien, a diferencia de la libertad anterior, aquí no se exige que esto sea parte de una ruta más amplia cuyo destino final sea el país de origen. Ryanair, por ejemplo, se acoge a esta libertad cuando vuela desde Barcelona a Menorca, a pesar de ser, como ya hemos señalado, una empresa irlandesa. Como sucedía con la séptima libertad, esta suele reconocerse entre estados con un elevado nivel de integración comercial. 

 

En este sentido, el caso de Iberia y Vueling es interesante. Ambas empresas, pese a operar en España, son propiedad del holding anglo-español IAG. Mientras el Reino Unido siga dentro de la Unión Europea, esto no supone ningún problema. Pero la sombra del Brexit es alargada: de acuerdo con la normativa europea, para realizar vuelos intracomunitarios, por lo menos un 50,1% del capital social del operador debe ser propiedad de accionistas y empresas comunitarias. Si el Reino Unido abandona la Unión Europea, IAG dejará de ser considerada una empresa comunitaria, poniendo en riesgo las operaciones de Iberia y Vueling, al reducir el porcentaje de su capital social en manos de socios comunitarios. Por ello, actualmente se están elaborando planes de contingencia para evitar este escenario [v].

 

Acabamos aquí nuestro repaso a las libertades del aire. Si en la Edad Media el cielo era un lugar inaccesible, por lo general poco susceptible de generar disputas acerca de la distribución de derechos de propiedad, las cosas no podrían ser más diferentes en el siglo XXI. Los pájaros y las nubes comparten ahora espacio con aviones (y satélites). Y con ellos, han llegado también los conflictos de interés, las demandas de justicia distributiva y las exigencias de la geopolítica. Agárrense, porque se avecinan turbulencias. 

 

[i] La lista de las libertades del aire puede encontrarse en la web de la OACI: https://www.icao.int/Pages/freedomsAir.aspx.

[ii] https://www.eldiario.es/politica/Qatar-Airways-desvia-Iran-diplomatica_0_651634935.html

[iii ]Un posible contraejemplo: la compañía taiwanesa Eva Air vuela a la China continental sin ningún problema, pese a que, obviamente, la República Popular China no reconoce la legitimidad del gobierno de la República de China (el nombre oficial de Taiwán). Ahora bien, cabe señalar que la República de China no forma parte de la OACI (para las Naciones Unidas, la República Popular China es la legítima titular de soberanía territorial sobre la isla de Taiwán). Para la República Popular China, permitir a Eva Air aterrizar en sus aeropuertos es, de iure, permitir a una aerolínea china operar en su propio país. 

[iv] https://www.lavanguardia.com/economia/20180808/451251429192/vuelos-addis-abeba-madrid-el-prat.html

[v] https://elpais.com/economia/2019/09/04/actualidad/1567609086_688693.html.

 

 

 

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